در آستانۀ جام‌جهانی فوتبال ۲۰۱۸، خانه طراحان انقلاب اسلامی با راه اندازی کمپین «با هم قهرمانیم» مجموعه پوسترهایی را با همین عنوان و با شعار «یک ملت، یک ضربان» طراحی و اجرا نموده و در سطح شهر به اکران در آورده است. هدف از راه اندازی این کمپین حمایت از تیم ملی فوتبال ایران و تأکید بر وحدت و انسجام ملی به عنوان یک عنصر پیشبرندۀ مهم است، که حاصل آن پیشرفت و پیروزی ایران و ایرانی در تمامی عرصه‌های ورزشی و غیر ورزشی می‌باشد. گفتنی است این روزها تعدادی از این آثار بر فراز بزرگ‌ترین دیوارنگارۀ کشور در میدان حضرت ولی‌عصر(عج) نیز به نمایش درآمده‌اند، تا بیش از پیش حال و هوای فوتبال را با چاشنی وحدت و همدلی همراه سازند.
محمدرضا دوست محمدی، محمد شکیبا، سینا رعیت‌دوست، محمود آراسته‌نسب و محمد تقی‌پور از جمله طراحان و عوامل ساخت پوسترهای «با هم قهرمانیم» می‌باشند.
برای مردمانی که در میانه‌ی کویر زندگی می‌کنند و از منابع غنی طبیعی بهره‌مند نیستند، تامین مواد لازم کشاورزی ضروری است. لزوم تامین منابع آبی برای زمین‌های کشاورزی، غنای خاک، کودهای کشاورزی و... از موارد مهم و ضروری است که باعث بروز راه‌حل‌های خلاقانه وجدید می‌شود. یکی از مهم‌ترین این دستاوردها عنصری است به نام "کبوترخانه" که نه تنها برای مصارف کشاورزی کاربرد داشته بلکه اثرات کثیری بر معادلات اجتماعی و اقتصادی شهرها و محلات داشته است.
دانش و تخصص دانش آموختگان طراحی صنعتی در ارتباط با روش های ساخت مدلسازی (پروتوتایپ) در کنار تولیدات صنعتی، موقعیت های کاری متفاوتی را برای آنها فراهم می کند. شاخه ای از فعالیت طراحان صنعتی که می تواند در کشورهایی چون ایران در راستای خدمت به گردشگری، مورد استفاده قرار گیرد. طراحی و ساخت خودروهای دست ساز جواد فلاح نشان از امکان فعالیت طراحان در این حوزه دارد.
جواد فلاح دانش آموخته طراحی صنعتی، برگزیده 4 دوره متوالی جشنواره خوارزمی، دارای 8 گواهی ثبت اختراع، گواهی شرکت در دو دوره مسابقات روبوکاپ جهانی و مدال طلا و نقره در نمایشگاه ابداعات و اختراعات مسکو است. حاصل علاقمندی او به حوزه طراحی خودرو؛ ساخت خودروهای دست ساز از جمله خودرو رستوران ارکیده، قطار تفریحی توریستی سه واگنه، خودرو تشریفات بازار مبل الماس تبریز و... و همچنین اصلاح فنی و ظاهری خودرو شخصی اش برای بیراهه نوردی و بیابان گردی بوده است. برخی از نمونه های ساخته شده طراحی بر اساس نمونه های موجود قدیمی و برخی اصلاح و الهام از آن هاست. ساخت خودروهای دست ساز محدودیت ها و مشکلات خاص خود را دارد و جدایی از طراحی بدنه نیازمند ساخت سیستم فنی را نیز می طلبد که این محدودیت هایی را برای طراح به همراه دارد. اما با در نظر گرفتن این موارد می توان روند رو به رشد کارها را احساس کرد. کار مداوم و کسب تجربه می تواند مخاطب را به دیدن آثاری درخور و شایسته تر امیدوار سازد.
از دیگر فعالیت های فلاح، طراحی المان های شهری ست که چندان هم بی ربط به حوزه خودرو نیست؛ البته می توان اظهار داشت قدرت طراحی و ساخت وی در حوزه خودروهای دست ساز از کیفیت بالاتری برخوردار است.
فرض کنید وارد شهری شده‌اید که همه جایش پلیس ایستاده. احتمالا یک نوع احساس ناامنی به شما دست خواهد داد و به سرعت از فضا دور می‌شوید. این فضای امنیتی همان چیزی است که در بدنه‌های شهری با حفاظ‌های بلند و نوک‌تیز روی دیوارها ایجاد می‌شود. وقتی ساخت‌مان‌های شهر با هر ظاهری سعی در صیانت از اموال داخل‌شان دارند، انگار در این شهر دزدی و ناامنی بی‌داد می‌کند. بسیاری از بناهایی که حیاطی سمت خیابان دارند برای جلوگیری از بالار فتن سارقین از این حفاظ‌ها استفاده می‌کنند. سوای از اینکه این کار چه‌قدر ضرورت دارد و واقعا چه‌قدر از سرقت‌ها می‌کاهد دو موضوع را می‌توان مطرح کرد؛ اول حس و حالی که این عناصر تهاجمی به فضای شهر می‌دهند و دیگری نوع طراحی آنها. درمورد اول اگر مقایسه‌ای کنیم میان بناهایی که از حفاظ استفاده می‌کنند و آن‌هایی که به دیوار بسنده کرده‌اند تفاوت به وضوح حس خواهد شد. در مورد دوم نیز در وهله‌ی اول به سراغ کارگاه‌های تولیدی باید رفت که طراحی و ساخت این عناصر را به عهده دارند. کارگاه‌هایی که تلاش این چند ساله‌شان حفاظ‌های سرنیزه‌ای قدیم را به حفاظ‌های شاخ بزی و بوته‌ای و حتی آب‌شاری! ام‌روز تبدیل کرده است. نباید فراموش کرد که یک بنای معماری به طور هم‌زمان دیده شده و عمل می‌کند، اتفاقی که میان چندین بنا در مقیاس شهر می‌افتد. پس چه بهتر است که هنگام طراحی بنا این نیاز آتی کاربران را مدنظر قرار داد تا با الصاق یک عنصر بی‌ربط و نازیبا جلوه‌ی شهر به هم نخورده و از این خشونت پنهان بکاهیم.
طراحی درست سیستم‌های شهری می‌تواند تا حد زیادی باعث آرامش افراد در جامعه و جلوگیری از خطاها و مشکلات شود. یکی از سیستم‌های جدید که در شهرهای بزرگ مانند تهران باعث سهولت در رفت آمد شده است، سیستم حمل‌ونقل به وسیله اتوبوس‌های شهری تندرو (BRT) است. از ابتدای شروع این طرح، مدل‌های مختلف از ایستگاهای مورد نیاز، طراحی و ساخته شده است که بعضی کارآمدتر از بعضی دیگر بوده است. زهرا اینانلو یغمورلو با توجه به نیازها و کمبودهای موجود، طرحی را ارائه داده است که مورد توجه داوران مسابقه طراحی صنعتی آیدیران قرار گرفت و توانست نشان طلا را از آن خود کند.
فرم کلی بدنه ایستگاه از خصوصیت مهم سیستم بی آرتی، (که همان سرعت در ارائه خدمات اتوبوس‌رانی و مسیرهای تفکیک‌شده و امتداد یافته در سطح شهر می‌باشد)، الهام گرفته‌شده است. تا ایستگاه نیز به‌عنوان عنصر مهم بی آر تی بر حرکت و سرعت این سیستم تأکید نماید. کلیت فرم بدنه ایستگاه بر پایه مفهوم مکانی برای اتصال مسافران به یک سیستم متحرک شکل گرفته است. در فرم سقف از بال پرندگان الهام گرفته‌شده است تا حس سبکی، سرعت را انتقال دهد. یک پروفیل طولی که بخشی از سازه ایستگاه را تشکیل می‌دهد از تمام طول ایستگاه گسترده شده است، نمادی از مسیر حرکت بی آرتی در شهر است که در ابتدای ایستگاه از روی زمین بلند می‌شود و انتهای ایستگاه دوباره بروی زمین می‌نشیند و بر روی مسیرهای مجزا و سرعت حرکت در بی آر تی تأکید دارد.
ایده‌ی فکر شده، در کنار ارائه خوب توانسته است، این طرح را به یک پروژه‌ی قابل اعتنا و جذاب تبدیل کند. طرحی که با کمی اصلاح، قابلیت اجراشدن در شهرهای بزرگ را دارد و می‌تواند در کنار برآورده کردن نیاز شهروندان، تصویر بصری مناسبی را نیز از یک ایستگاه به نمایش گذارد.
موضوع صبر و کنترل خشم، طی طرحی در سه مرحله توسط سازمان فرهنگی هنری شهرداری اصفهان در سطح شهر مورد اجرا قرار گرفت.
مرحله ی اول این طرح به صورت تصویر خوانی (استفاده از تصاویر به جای کلمات) و بیان ضرب المثل هایی در مورد صبر، و مراحل دوم و سوم با موضوع صبور بودن و کنترل خشم به اتمام رسید.
طبق این گفته ها، ایده ی این طرح برای مخاطب، ایده ای مفید و سازنده است اما متاسفانه در مرحله ی اجرا ضعیف عمل شده است. استفاده از عناصر تصویری ای که به نظر می رسد وقتی برای طراحی آنها صرف نشده، استفاده از فونت های نامناسب، رنگ آمیزی و ترکیب بندی ابتدایی که در جلب نظر مخاطب موفق عمل نمی کند و عدم استفاده ی حرفه ای از نرم افزار های گرافیکی، همه باعث شده اند که این طرح آن گونه که باید اثر گذار نباشد.
بار ها مشاهده شده که ایده های ضعیف و حتی ایده های مخرب و مغایر با اخلاق و فرهنگ ما در هر عرصه ی هنری، با اجرایی قوی توانسته اند در ذهن مخاطب و افکار او اثری ماندگار داشته باشند، پس باید در اجرای ایده های مفید و سازنده، دقت بیشتری به عمل آید و اجرای آنها به طراحان حرفه ای و خلاق محول شود.
مساجد تهران به فراخور بافتی که در آن قرار می‌گیرند، ابعاد، بودجه و سلیقه‌ی طراح و کارفرما طرح‌ها و ورودی‌های متفاوتی دارند. مساجد که طبق سنت نبوی و فرهنگ دینی ما بایستی قلب شهر و فعالیت‌های مردم باشند، در تعامل با چهره‌ی شهر و هم‌سایه‌گان خود چه برخوردی دارند؟ غالب مساجد فعلی تلاش فراوانی کرده‌اند برای دیده شدن. دیده شدن در مقیاس محلی و مقیاس خیابان. برای تشخیص از دوردست، مساجد از یک یا دو گل‌دسته‌ی بلند که گاهی تا ۲۰ متر نیز می‌رسند به همراه گنبدی به رنگ روشن استفاده کرده‌اند. در مقیاس نزدیک نیز تفاوت در مصالح نما، آجرکاری‌های تزئینی، پنجره‌های جناغی و بلند، و از همه مهم‌تر ایوان‌های ورودی با تزئینات فراوان بهره برده‌اند. با وجود تکرار این عناصر در اکثر مساجد شهر، بسته به شرایط اقتصادی منطقه و بودجه‌ی مسجد، کیفیت و کمیت این تزئینات نیز اختلافات فراوان با هم دارند.
اگرچه معمولا این پرداخت ظاهری به اماکن مذهبی نشان از علاقه‌ی مردم به آنها دارد، اما نماسازی فعلی مساجد را می‌توان نشئت گرفته از سنت شاهان مسلمان در طول تاریخ دانست. نگاهی که گاهی به بهانه‌ی جذب بیش‌تر مردم و زیبایی مسجد، آن را با بافت پیرامون‌ش بی‌گانه کرده و از معنویت آن کاسته است. نگاهی به احادیث، درمورد نهی از تزئینات پرطمطراق و گنبد و گل‌دسته نیز تاییدی بر این مدعاست.
اما ای کاش همین عناصر و نماسازی در مساجد نیز با نگاهی مناسب به بافت و هم‌سایه‌گی‌ها انجام می‌گرفت. مصالح ناهم‌گون با محله و فرم‌های کاملا متفاوت گشوده‌گی‌ها، به علاوه‌ی ارتفاع بلند بعضی مساجد آنها را به شکلی نامناسب از اطراف‌ش جدا می‌کند. بسیاری از مساجد به اجبار محدودیت مالی چشم از خرج‌های آن‌چنانی برداشته و بعضی هم در نیمه‌ی کار متوقف شده و چهره‌ی نامناسبی به جا گذاشته‌اند.
چهارراه ولی عصر، یکی از نقاط ترافیکی شهر تهران است که وجود عواملی همچون، تداخل ترافیک وسایل نقلیه و تردد عابرین پیاده، راه اندازی خطوط بی آرتی و ایستگاه مترو، بر میزان ازدحام و شلوغی آن افزوده است. ایده ای که سید رامین حسینی نژاد، معاونت فنی و عمرانی منطقه ۶، برای برون رفت از این معضل شهری ارائه کرد، بردن عابرین پیاده به زیرزمین و اولویت دادن به سواره بود. نهایتا این فکر در سال ۱۳۹۲ اجرایی شد؛ بدون اینکه به اصل محوریت انسان در احیای بافت توجهی شود؛ دیدگاهی که به انسان برای شهر بودن معتقد است، نه شهر برای انسان.
تصرف عرصه‌های عمومی، حتی اگر بر اساس نگاه مدیریتی، به بهانه بهبود ترافیک و با الویت خودرو باشد، کاهش آزادی عمل شهروندان را موجب شده و آنها را از مسیر زنده خیابان، به مسیری مرده و از پیش تعیین شده، نظیر دالان‌های زیرزمینی هدایت می‌کند. به علاوه اینکه، سطح دسترسی برخی افراد ناتوان یا کم توان با این گونه محدویت‌ها، بدون شک کاهش می یابد. نتیجه این گونه اقدامات، تاثیرات منفی بر میزان مناسبات و تعاملات شهروندان خواهد بود؛ اقداماتی که انسان را به زندگی اجباری در فضای شهری وادار کرده و او را از خود انسانی اش جدا می کند و بهتر می توان گفت که گویی شهر، ماشینی می شود برای زندگی.
