هرچقدر اتوبان بسازید، ترافیک خواهید داشت. مدت‌هاست که بشر برای کاهش ترافیک شهری اقدام به ساخت اتوبان‌های گسترده و معابر شهری بزرگ نمی‌کند. افزایش تعداد اتوبان‌ها و معابر شهری باعث ترغیب شهروندان به استفاده از وسایل نقلیه‌ی شخصی میشود و به تبع آن ترافیک به طور فزاینده‌ای رشد خواهد داشت. این تسلسل تا زمانی ادامه دارد که تمایل به ساخت اتوبان‌های بیشتر و عریض‌تر از جانب مدیران شهری وجود داشته باشد. در تمامی شهرهای بزرگ دنیا این پدیده مورد توجه قرار می‌گیرد. تجربه نشان داده است که می‌توان یک معبر بزرگراهی را با یک بلوار کوچک‌تر جایگزین کرد به نحوی که حتی تراکم ترافیک آن محور کاهش پیدا کند.(منبع) برخی شهرهای بزرگ نیز اقدام به تخریب یا تغییر وضعیت اتوبان‌های شهری خودشان گرفته‌اند و تلاش می‌کنند تا در چشم‌اندازهای آتی خود شهری با حداقل وسایل نقلیه و حداکثر حضور عابر و دوچرخه را تصور کنند.(منبع) مدیریت سفرهای شهری، طراحی معابر دوچرخه، بهبود وضعیت حمل و نقل عمومی و ایجاد امکان حضور پیادگان در شهر از نکاتی است که به این مهم کمک می‌کنند.
یک نگاه مختصر به آمار و ارقام نشان می‌دهد که حدود پنجاه درصد از اتوبان‌های شهر تهران (با طول تقریبی 530 کیلومتر) در فاصله‌ی سال‌های 84 تا 94 ساخته شده‌اند. حدود 20 کیلومتر تونل و بالغ بر 170 تقاطع غیرهمسطح در این بازه افتتاح شده است.(منبع) ممکن است تلقی اولیه از بررسی چنین آماری، رشد خدمات شهری و بهبود کیفیت زندگی در پایتخت باشد حال آن‌که سال به سال شاهد افزایش تراکم ترافیک و سختی تردد در شهر هستیم. طبق آمار، در این بازه زمانی ده ساله به طور تقریبی جمعیت تهران 1.500.000 نفر افزایش یافته و تخمین زده میشود تعداد خودروهای شخصی از 1.117.000 به بالغ بر 3.500.000 رسیده باشد. درحالیکه ظرفیت معابر این شهر می‌تواند تنها پاسخگوی حدود 560.000 خودرو (با سرعت میانگین 30 کیلومتر بر ساعت) باشد.(منبع) توجه به این نکته ضروری است که سهم خودروهای شخصی در ترددهای روزانه‌ی شهروندان، از 39% در سال 89 به 67% در سال 93 رسیده است.
مرور ارقام فوق نشان می‌دهد در شهر تهران که به‌عنوان شهری خودرومحور و بیگانه با عابران پیاده شناخته میشود، شرایط برای افراد فاقد خودرو دشوار شده است و همین امر سبب بروز آلودگی‌های زیست‌محیطی، صوتی و روانی میشود. صرف زمان طولانی در ترافیک روزانه و کمبود فضای پارک خودرو از عواقب مصرف بی‌رویه‌ی خودروهای شخصی است که گستره‌ی دشواری تردد را به دامان سواره‌ها نیز کشانده است. تلاش برای احداث اتوبان‌های دوطبقه، قطع ارتباط عابران پیاده با محورهای شهری، بی‌توجهی به استانداردهای معابر پیاده، عدم امنیت دوچرخه‌سواران در سطح شهر، دشواری‌های حمل و نقل عمومی و... تماما باعث انزوای بیشتر عابران پیاده در شهر می‌شوند و خیل عظیمی از جمعیت را به استفاده از "خودرو" و ورود به این چرخه‌ی پایان ناپذیر سوق می‌دهد.
در شرایط کنونی که بسیاری از کشور‌های جهان به سوی کاهش مصرف خودروهای شخصی تا بیش‌ترین حد ممکن و حتی قطع مصرف سوخت‌های فسیلی روی آورده‌اند، بیش‌ترین تمرکز و تلاش صرف ساخت شهرهای انسان محور و به معنایی ارگانیک میشود. همانگونه که در داخل کشور از جمله تهران تجربه‌های مثبتی از احیای معابر پیاده‌ی شهری به صورت محدود کسب کرده‌ایم، می‌توان امید داشت که با میسر ساختن حضور گسترده‌ی عابران پیاده و دوچرخه‌ها در سطح شهر ضمن متناسب ساختن حمل و نقل عمومی، شاهد بروز کیفیت‌های انسانی و مناسب‌تر در پایتخت باشیم.
فرزین خاکی
